Wymiana kolektora dolotowego w silnikach serii D

Opis dotyczy wymiany kolektora ssącego w silniku D16Y7 na kolektor z silnika D16Z6.
Kolektory te maja zupełnie inna konstrukcje, w Z6 przepustnica jest przymocowana pionowo a w Y7 poziomo, ponadto Y7 ma wyraźnie węższe kanały dolotowe (różnica na fotkach).

Wymiana kolektora ma polepszyć przepływ powietrza na wysokich obrotach i tym samym podnieść moc maksymalna.
Do silnika Y7 można zastosować kolektory z silników d16 o mocy 120-130km z czego najlepszy według źródeł z za oceanu jest Y8 jednak różnice są minimalne, dlatego ze względu na dostępność wybrałem Z6.
Zmiana może mieć sens również w silnikach D14 o 3 i 4 drzwiowym nadwoziu, które posiadają taki sam kolektor jak Y7 jednak przy tak małej pojemności wydaje mi się że lepiej zastosować kolektor z d15b7 który ma taka sama konstrukcje jak Z6 lecz ma węższe kanały dolotowe. Można również spróbować zmienić kolektor z b7 na Z6 różnią sie one jedynie średnica kanałów więc wymiana jest o wiele prostsza.
Do wymiany oprócz nowego kolektora będą potrzebne:

• uszczelka pod kolektor dolotowy
• uszczelka pod przepustnice
• 30cm przewodu do doprowadzenia cieczy chłodzącej do silniczka krokowego
• 30cm przewodu podciśnieniowego ( w zasadzie można użyć takiego samego jak ten do cieczy) lub oryginalnego przewodu od Z6.

Zaczynamy!
Po pierwsze odkręcamy puszkę filtra i pozbywamy się całego układu dolotowego, następnie musimy odkręcić mocowanie kolektora od spodu.

Ponieważ będziemy rozpinać przewody z cieczą chłodzącą należy wcześniej zlać płyn chłodniczy, w tym celu odkręcamy "kranik" na dole chłodnicy.
Kolejna czynnością jest zdjęcie przepustnicy w tym celu należy odpiąć 3 kostki od MAP sensora, TPS-a, silniczka krokowego i rozłączyć 2 przewody doprowadzające do niego ciecz oraz odpiąć linkę gazu, następnie odkręcamy wszystko co jest przykręcone do kolektora i odpinamy wszystkie przewody, na końcu zdejmujemy listwę wtrysków, jest ona przykręconą na dwie śruby po ich odkręceniu należy delikatnie wyciągnąć ja razem z wtryskiwaczami.

Teraz pozostaje odkręcić kolektor od głowicy.

Tutaj zaczynaj sie problemy:

1. Listwa wtryskowa w Z6 mocowana jest na 3 śruby a w Y7 na 2, należy wiec wywiercić na niej otwory lub zastosować listwę od Z6( powinna pasować ale głowy sobie uciąć nie dam), problemu nie będzie jeśli weźmiemy kolektor od Y8.
2. Mocowanie linki gazu. Nie da się założyć linki do mocowania od Z6 ponieważ punkt zaczepu samej linki na przepustnicy znajduje się gdzie indziej, być może można przełożyć samo mocowanie linki z przepustnicy od Z6.... Ja poradziłem sobie inaczej, może średnio profesjonalnie ale działa , Odkręciłem mocowanie pancerza linki z Z6 wygiąłem je o 180stopni i zamontowałem odwrotnie tak ze znajduje się teraz bliżej przepustnicy, przy takim ustawieniu linki jest jednak za dużo wiec dołożyłem 2 centymetrowa tulejkę do mocowanie linki od strony pedału gazu :roll: (zdjęcia soon).
3. Kanały wlotowe w głowicy Y7 są mniejsze nisz w kolektorze Z6 ( około 1,5mm w najszerszym punkcie) dlatego warto je lekko poszerzyć aby strumień powietrza nie napotykał na prostopadłe krawędzie, Do takiej operacji należy zdjąć głowice, ponieważ jednak wiąże sie to z dodatkowa masa roboty i kosztami ( nowa uszczelka, szpilki ) ja swojej nie zdejmowałem, kanały w Y7 rozszerzają sie do środka, dlatego wystarczy przeszlifować same wejścia na jakieś 4 milimetry w głąb kanału aby uzyskać wymagany wymiar, u siebie zatkałem kanał tak aby do zaworów nie dostały sie żadne opiłki przeszlifowałem, później odkurzaczem pozbyłem się opiłków a następnie wyjąłem szmatę z kanału i moim zdaniem żądne opiłki nie miały się prawa dostać do środka ale metody oczywiście nie polecam.
4. Nie zgodność liczby i rozmieszczenia otworów podciśnienia i tych doprowadzających ciecz chłodząca.

Z6 i jemu podobne kolektory maja inaczej rozwiązany układ silniczka krokowego, znajduje się on nie na przepustnicy jak w Y7 lecz na tylnej części kolektora ssącego (zaznaczone kółkiem na zdjęciu).
Otwór we flanszy na przepustnice (strzałka) łączy się z pierwszym otworem w kółku, ponieważ nie będą nam one potrzebne należny jeden z nich zatkać, najłatwiej zrobić to wycinając tekturową uszczelkę pod przepustnice bez otworu na silniczek, wtedy po przykręceniu przepustnicy otwór zostanie zatkany.
Do podłączenia będziemy potrzebować 4 otworów na podciśnienie:

1. Podciśnienie do pompy hamulcowej, znajduje sie mniej więcej w tym samym miejscu i ma ta sama średnice wiec nie ma tu żadnych problemów.
2. Regulator ciśnienia paliwa, można użyć przewodu od Y7, i oryginalnego mocowania z Z6.
3. Zawór odpowietrzania skrzyni korbowej, najlepiej użyć oryginalnego przewodu z Z6 pasuje idealnie ( dwuczęściowy z zaworkiem przy łączeniu przewodów), jeśli nie ma oryginalnego przewodu, można zastosować zwykły przewód i zaworek z Y7 ( przymocowany do przewodu podciśnienia) Koniecznie użyć zaworka (zaworek z Z6 na zdjęciu oznaczony jako "3z").
4. Zawór EVAP, niestety kolektor od Z6 nie posiada końcówki odpowiadającej średnicą przewodowi do zaworu z Y7 ("4"), ponieważ nie chciałem montować go na cieńszym przewodzie, wykorzystałem wolny otwór po silniczku krokowym, wkleiłem do niego rurkę która średnicą odpowiada przewodowi EVAP-a.

W zależności od użytego kolektora liczba i rozmieszczenie końcówek od podcienienia będzie, ale przy przepustnicy od Y7 zawsze będziemy potrzebować tylko 4 wypustek, resztę należy zatkać.
Teraz pozostaje podłączyć przewody cieczy chłodzącej, po założeniu kolektora Z6 mamy 4 wolne otwory cieczy i 3 miejsca gdzie je połączyć, ponieważ kolektor Z6 ma dwa wyloty cieczy przy przewodzie nagrzewnicy a Y7 tylko jeden, pozostaje nam zatkać jeden otwór w dowolny sposób ( ja użyłem krótkiego przewodu na końcu którego wkręciłem na wcisk śrubę i dodatkowo ścisnąłem cybantem ( 2k zrobiłem i się trzyma ) zatkałem przewód wychodzący z rury biegnącej z tyłu bloku, łączącej pompę wody i termostat("5") ( ponieważ była najdalej od silniczka krokowego i był do niej kiepski dostęp). Zakładamy przewód nagrzewnicy ("6") i przewody do silniczka krokowego ("7"i "8") w obojętnie jakiej kolejności.

Teraz pozostaje wszystko z powrotem przykręcić i powtykać wszystkie wtyczki, Problem może sprawić dokręcenie dolnej środkowej śruby mocującej kolektor do głowicy, przy Y7 dostęp do niej byl idealny teraz nie ma go w ogóle, poradziłem sobie z tym dopiero stosując przedłużkę do grzechotki z przegubem kardana, wiec warto się w nią wyposażyć.
Zamontowany kolektor wygląda mniej więcej tak ( nie sugerujcie się połączeniem przewodów na zdjęciu).
Czas pracy z pomocą Furiousa (THX) wyniósł 5 godzin, bez szlifowania kanałów, montażu linki gazu i jako takim założeniu przewodów, ale ze wszystkimi napotkanymi problemami zmagaliśmy się na bieżąco, później zrobienie wszystkiego tip top zajęło mi kolejne 5 godzin. No i na koniec kolejne pół dnia na szlifowanie kanałów. jednak kolejna zmiana kolektora jak już wiedziałem czego się spodziewać trwała 3 godzinki.
Efekty, cóż nie zmierzyłem mocy na hamowni przed wiec dokładnie nic nie powiem, mój odnośnik czyli Furious w miedzy czasie zmienił układ wydechowy wiec tez nie miałem porównania. Odczucia były takie ze wysokie obroty dokręcały się lepiej, jednak miałem wrażenie ze zrobił się odrobinę słabszy w środkowym przedziale ( oba kolektory z dolotem z PCV). Generalnie przeróbkę polecam, koszta bardzo małe, efekty da się odczuć i jest to podstawa do zabawy z głowica w Y7.

Wymiana pierścieni tłokowych

No to zaczynamy. Potrzebne klucze:

• dynamometryczny + nasadki
• wszelkiego rodzaju klucze oczkowe tj. od 8 -22
• tuba silikonu czerwonego (taki do 350 st. C) -6 zł
• uszczelka pod głowice -cena 70 (tyle dałem za najdroższą japońską !!!! )
• komplet pierścionków na 4 tłoki cena 260 zł
• butelka rozcieńczalnika
• uszczelki pod miskę olejową i zawory nie kupowałem, bo wykorzystałem starą +silikon
• przyrząd do ściskania pierścienia na tłoku tak, aby pierścień wskoczył do cylindra.

Ja zacząłem od rzeczy trudniejszej mianowicie górą.
Przed rozkręceniem góry radzę strzelić z 4 piwka bo inaczej to się ręce będą telepać.

1. Odkręcamy pokrywę zaworów (tam gdzie jest napisane HONDA) 4 śrubkami.
2. Odpinamy wszelkie wężyki, kable które stoją nam na drodze do ciężkiej i żmudnej pracy.
   
3. Odkręcamy głowicę wg odpowiedniej kolejności.
   
4. Płyn z chłodnicy radzę spuścić, i tak sam się trochę spuści po wyjęciu węża.
   
5. Poluzować alternator.
   
6. Poluzować napinacz z rozrządu,oraz zaznaczyć sobie na pasku rozrządu oraz na kole rozrządu, (najlepiej farbą tak aby się nie zmyło) ustawienie koła rozrządu względem koła na wale.
   
7. Póki co wygląda to tak:
   
8. Ja sobie zdjąłem nawet przepustnice z filtrem powietrza jak na foto.
9. Odkręcamy kolektor ssący jak i wydechowy.
10. Ściągamy cały kolektor wydechowy z rurką, która idzie w stronę katalizatora.
    
11. Olej spuszczamy z michy.
12. Jak już oliwa spłynęła w kanał to odkręcamy ją.
13. Miska ściągnięta i naszym oczom ukazuje się użebrowane badziewie ze smokiem olejowym w środku.
    
14. Wychodzimy z pod auta i bierzemy się za wyciągniecie głowicy.
15. Głowica leży na ziemi na kartonie, szmacie, folii.
    
16. Widzimy otwory tłokowe.
    
17. Powinniśmy to zdjąć wraz ze smokiem, ale poradziłem sobie bez.
18. Odkręcamy 2 śrubkami korbowód od wału, wsadzamy na sztyl od młotka i pchamy tłok do góry. Radzę wziąć sobie kogoś do pomocy żeby łapał te tłoki.
19. Robimy to z każdym tłokiem
20. Tutaj chwila przerwy na ściągniecie starych pierścieni (można je nawet połamać), czyszczenie denka tłoka oraz rowków pierścieniowych.
21. Widok na czyste i przygotowane tłoki
    
22. Teraz najtrudniejszy moment, zakładanie nowych pierścieni. Tutaj lepiej żeby się ręce nie trzęsły.
    
23. Zajęło nam to około pól godzinki, z pierwszym był problem, ale potem szło jak w masełko.
24. Wiec chyba mamy wszystko co nam potrzeba. Z piwa rezygnuje bo na dzis mam dosc :P ktos kto ma ochote to prosze bardzo.
25. Wkładamy tłoki z powrotem pamiętając o drugiej osobie do pomocy.
26. Pamiętamy o panewkach które zakładamy w takiej samej kolejności jak były.
27. Potem skręcamy smoka (ja go nie odkręcałem wiec pomijam).
28. Teraz wyczyszczona na lusterko miskę olejowa smarujemy silikonem po starej uszczelce (czemu po starej? dlatego ze nowa nie dość że droga bo 90zl to i tak może cieknąć a silikon da nam to lepsze uszczelnienie).
29. Dół mamy skręcony.
30. Bierzemy się za górę.
31. Przykręcamy głowicę wraz z uszczelka.
32. Przykręcamy wydech oraz dolot.
33. Podpinamy wszystkie wężyki jakie przedtem odpięliśmy.
34. Sprawdzamy jeszcze raz zapłon, wkładamy palce świec.
35. Wlewamy olej oraz płyn do chłodnicy.
36. Uruchamiamy silnik.
    
37. CIESZYMY SIE NOWYM SILNIKIEM.

PS. Pamiętajmy o dotarciu pierścieni.

Kilka prostych modyfikacji silnika D13B2

Zapewne nie jeden z posiadaczy Hondy Civic z silnikiem D13B2 chciałby w szybki i łatwy sposób poprawić nieco osiągi swojego samochodu. Są to modyfikacje, które można wykonać we własnym zakresie bez wkładu finansowego. Nie spodziewajmy się zatem, te proste przeróbki poprawią znacznie moc i maksymalny moment obrotowy silnika. Dzięki tym zmianom w silniku uzyskamy około 85KM. Jeśli chcemy uzyskać więcej to musimy uzbierać trochę kasy na części. Za około 1000 złoty można podnieść moc do około 100KM.
1. Usuniecie zwężki na dolocie
W puszcze filtra powietrza w miejscu gdzie doprowadzane jest powietrze z nadkola znajduje się plastykowy element, który wyhamowuje powietrze dostające się do filtra powietrza. Z jednej strony jest przykręcony śrubą a z drugiej strony wsadzony na wcisk. Odkręcamy śrubę, wyjmujemy plastykową zwężkę i przykręcamy śrubę powrotem na swoje miejsce. Kilka prostych ruchów i pozbywamy się zwężki na dolocie.

2. Usuniecie sitka nad gaźnikiem
W miejscu, gdzie powietrze dostaje się do gaźnika jest zamontowane sitko, które zapobiega zassaniu przez silnik lub wpadnięcia większych zanieczyszczeń. Skoro mamy filtr powietrza to po co nam to sitko. Odkręcamy dwie śruby i wyjmujemy sitko. Po odgięciu 10 blaszek trzymających sitko i usuwamy je, po czym składamy w odwrotnej kolejności. Po usunięciu sitka powietrze w szybszy i łatwiejszy sposób będzie się dostawać do gaźnika.

3. Odblokowanie drugiej przepustnicy
Po prawej stronie (patrz foto) od gaźnika znajduje się membrana (połączona z wężykiem podciśnienia nr 3) z ramieniem połączonym z drugą przepustnicą. Na końcu tego ramienia i przejściu do przepustnicy znajduje się prostokątny zakrzywiony uchwyt, który jest połączony śrubą (główki śruby nie widać, wskazuje ona w dół) z prostokątnym ogranicznikiem. Jeśli zostanie on usunięty, przepustnica otwiera się całkiem w wysokim zakresie obrotów. Do usunięcia ogranicznika musi zostać zdjęta komora filtra powietrza. Zawór EACV należy odkręcić, a otwory kolektora ssącego zakryć. Teraz można ładnie wiertłem 5-6mm rozwiercić śrubę. Uważać na wióry/skrawki. Uważać żeby nie nawiercić gaźnika lub czegoś nie pokrzywić.
Teraz bierzemy mały klucz płaski, w który można wsadzić nasadkę śrubokręta krzyżakowego (patrz przykładowa fotka i rysunek). Tym „narzędziem“ da się śruba wykręcić (niestety, nie jest to łatwe). Zdejmujemy ogranicznik (może on odpaść sam, jeśli wykręcimy śrubę). Resztę składamy w odwrotnej kolejności.
Wynik to polepszony ciąg przy wyższych obrotach i więcej PS.

4. Wcześniejsze otwarcie drugiej przepustnicy
Normalnie druga przepustnica otwiera się powyżej 4500-5000obr./min. To jest dosyć późno szczególnie jeśli się jedzie na 5. biegu pod górkę na autostradzie. Dlatego sensownym jest, jeśli obie przepustnice będą się otwierały jednocześnie. Druga przepustnica jest sterowana poprzez podciśnienie membrany.
Podciśnienie jest regulowane poprzez odpowietrzający zawór magnetyczny, który znajduje się w czarnej skrzynce w komorze silnika. Tam też dochodzi wężyk nr 3. Membrana jest jednak również połączona z wężykiem podciśnienia przy gaźniku. Stąd też pochodzi podciśnienie. Jednak przy 4500-5000obr./min. zawór odpowietrzający upuszcza podciśnienie. Od 5000obr./min. zawór zamyka się, dopiero wtedy pojawia się podciśnienie na membranie, poprzez która otwierana jest druga przepustnica. Tu jest ogranicznik 2 przepustnicy na końcu drążka membrany.
Dlatego sensownym jest uciąć wężyk podciśnienia w odpowiednim miejscu, aby do 5000obr./min. Podciśnienie nie było upuszczane. Wynik: druga przepustnica otwiera się wcześniej.
Po lewej stronie (patrząc od przodu silnika) gaźnika przebiega wąż podciśnienia oznaczony nr 3. Przecinamy go w odpowiednim miejscu (patrz foto). W oba końce wężyka wkręcić do końca po śrubie odpowiedniej średnicy tak, aby, główki przylegały do końców wężyków.

5. Pełne otwarcie drugiej przepustnicy
Blokada wężyka nr 3 nie daje pełnego otwarcia przepustnicy. Aby uzyskać pełne otwarcie należy bezpośrednio połączyć siłownik 2 przepustnicy z gaźnikiem za pomocą kawałka przewodu.
Druga przepustnica otworzy się całkowicie tylko, jeśli pedał gazu wciśnie się do końca - "w podłogę", inaczej się nie otworzy nawet przy 6000 rpm.

Demontaz mieszalnika zimnego powietrza Civic V gen

 Demontaz schowka pasazera / Demontaz mieszalnika zimnego powietrza HONDA Civic LSi hathback 3D


1. Zamykamy schowek, ułatwi to demontaz

Pod dolna częścią schowka znajdują się 2 śruby, na wkrętak krzyżowy lub klucz 10 (polecam nasadkę)

2. Odkręcamy je od dołu ("do góry nogami")
Po odkręceniu obu schowek lekko opadnie jednak będzie się trzymał na 2 ogranicznikach oraz na zamknięciu.

3. Po odkręceniu "otwieramy" schowek i wyciągamy w gore lub dol omijając ograniczniki.
Na zdjeciu widoczny schowek od spodu po wyciągnięciu.

* czerwona przerywana - pod spodem jest zaczep otwierania
* żółty - ograniczniki z gumowymi nakładkami
* zielony - zawiasy z wkrętami oraz podkładkami pomarańczowymi (aby śrubki się nie zgubiły)

4. Odkręcamy wzmocnienie aby mieć wygodne dojście do mieszalnika.
Śruby zaznaczone na niebiesko są na wkrętak krzyżowy lub klucz 8 ( u mnie jedna ze śrub była na 10 i nie na krzyżak)

5. Demontujemy środkowa cześć mieszalnika (samo pudełko).
Wypinamy wiązkę kabli z zaczepem.
Jedna śruba po lewej w gorze.
Druga śruba na wprost, położona w poziomie (obrazek poniżej).


6. Opuszczamy w dol "pudełko".
Trzeba użyć trochę siły ciągnąć przód w dol, ale nie się nie połamie
Tyl mieszalnika zamocowany na 2 zawiasach, prawy wyjdzie lekko w dol (szarpnąć), lewy w prawo i w dol.

7. Odłączamy kable.
Wtyczki standardowo trzeba scisnac i wyciągnąć
(ALE NIE ZA KABLE!!)

1 wtyczka w wentylatorze od spodu
2 wtyczka w silniczku sterującym rodzajem powietrza (zewnętrzne/recyrkulacja)
3 wtyczka obok wtyczki 2, nie wiem do czego ale jest wpięta w czarna atrapę, która ma spiralki w kanale dopływu powietrza (pewnie potrzebne do klimatyzacji)



8. Demontujemy cześć mieszalnika z wentylatorem.
Wypinamy żółte mocowanie wiązki kabli (od tylu trzeba scisnac i wychodzi z blaszki mocującej silnik).
Polecam odkręcanie w kolejności pokazanej na obrazkach, wtedy nic nam na głowę nie spadnie

1 śruba z prawej strony, przyda się nasadka 10, przegub kardana (łamany) oraz przedłużka
2 śruba pod spodem, trzeba się schylić i odkryć lekko dywanik lub gumę
3 nakrętka jest widoczna najlepiej, na gorze nad mieszalnikiem (tu nasadka może mieć problemy)



9. No i mamy cały mieszalnik.
Wyraźnie widać żółte gniazdo w silniku sterującym recyrkulacja.

Polecam przesmarowanie wszystkich mechanizmów.

Silniczek odkręca się 2 wkrętami z łbami krzyzowo-nasadkowymi, silniczek trzyma się na blaszkach i te eis właśnie odkręca.

Klapka recyrkulacji również daje się zdemontować, można wlozyc od ogry wkrętak i odkręcić ja od jej osi.

Warto przeczyścić kanały powietrzne oraz turbinę wentylatora

Czyszczenie aparatu zapłonowego Civic V gen

1. Otwieramy maskę i spoglądamy na aparat zapłonowy.

UWAGA!!!

Jeżeli chcemy wyjąc z aparatu kable wysokiego napięcia (1) to przed tym zaznaczmy numerami gdzie który kabel sie znajdował (2). Decyduje to o kolejności zapłonu. Przy przestawieniu kabli silnik będzie pracował nieprawidłowo lub w ogóle nie da sie go zapalić! Oryginalne oznaczenie kabli poniżej.



2. Oznaczenia kabli - kolejność zapłonu.

Silnik Honda 1.5 LSi D15B2 na dual point injection pracuje w takiej kolejności: 3 4 2 1.

Czyli zaczynając od góry aparatu zapłonowego i kręcąc zgodnie ze wskazówkami zegara mamy 3 4 2 1. Numeracja cylindrów/tłoków/świec jest w kolejności 1 2 3 4 licząc od prawej strony silnika (lewa strona auta).



3. Odkręcamy kopułkę aparatu zapłonowego.

Nie trzeba demontować kabli. Polecam powyczepiać kable z niektórych podtrzymek aby wygodnie odchylić kopułkę z kablami zapłonowymi. Odkręcamy 3 śruby (2 zaznaczone kolorem niebieskim i pokazane poniżej). Przyda sie krotki wkrętak krzyżowy.





4. Zdejmujemy kopułkę.

Śrubki nie wypadną.

Widzimy wnętrze aparatu jak na zdjęciu:

1 - osłona elementów elektronicznych (nie zejdzie łatwo)

2 - "paluch" czyli styk obracający sie z wałkiem rozrządu przekazujący zapłon do kolejnych kabli zapłonowych

3 - kostki elektryczne aparatu zapłonowego



5. Wnętrze kopułki.

Wycieramy cala z pyłu. Tak jak wskazuje strzałka - wewnętrzne styki nożykiem lub wkrętakiem płaskim pozbawiamy nagaru (delikatnie żeby nie wyłamać styków). Powinien odpadać biały osad. Odrapane styki warto przetrzeć papierkiem ściernym. Potraktujmy również nim środkowy styk elastyczny. Bedzie czarny ponieważ jest z grafitu. Ponownie czyścimy cala kopułkę. Odtłuszczamy styki i kopułka czysta.

Warto tez przetrzeć szmatka przylgnie kopułki z brudów i kurzu żeby czysta powierzchnia przylegała do uszczelki na korpusie aparatu.





6. Jeżeli chcemy zajrzeć pod pokrywę to odkręcamy "paluch".

Odkręcamy śrubę na wkrętak krzyżakowy (dokładny typ PH-2). Warto polać ja lekko odrdzewiaczem. Przyda sie druga osoba ponieważ często śruba jest skierowana w dół lub w boki i nie ma możliwości dojścia do niej. Aby ja obrócić ktoś musi lekko rozrusznikiem pokręcić.

Po odkręceniu mocowania "palucha" podważamy ten "wiatraczek" tak jak na zdjęciu, zapierając sie o obudowę z tworzywa sztucznego. Tutaj trzeba trochę pomyśleć gdzie sie zaprzeć aby nie pękła.

Jeżeli pojawia sie tu problem warto zdemontować cały aparat z samochodu i powalczyć z tym w imadle lub na stole. O tym dalej.



7. Demontaż całego aparatu zapłonowego.

Na początku wrzuć luz w samochodzie (bieg N) oraz wyjmij kluczyki ze stacyjki aby nikt nie ruszał silnika. Na początku zaznaczamy kreska markerem lub rysa wkrętakiem położenie aparatu (tak jak czerwona kreska na zdjęciu). Decyduje to o kacie wyprzedzenia zapłonu.

Zaznaczone 3 śruby na klucz 12 (chyba) po lekkim popuszczeniu dają możliwość zmiany tego kata przez obracanie całym aparatem. Wszystkie śruby maja wspólny pewien zakres regulacji.

Po zdemontowaniu od silnika trzeba oczyścić przylgnie z oleju silnikowego oraz brudu i kurzu. Uwaga aby nie dostał sie piach do wnętrza silnika. Aparat jest napędzany takim mimośrodowym ząbkiem także nie ma opcji ze cos sie źle z powrotem złoży (no chyba ze ten ząbek ściągniemy w celu np. wymiany łożyska aparatu). W tym przypadku warto zaznaczyć sobie położenie ząbka względem wałka. W przeciwnym razie jest możliwość ze przestawimy zapłon o 180 stopni przez co silnik w ogóle nie odpali.

Wymiana podswietlenia przyciskow i ludzików Civic

Demontaz regulatora nawiewu / Demontaz dolnej czesci kokpitu z gniazdem zapalniczki / Wymiana podswietlenia przyciskow i "ludzikow" Honda Civic SLi

1. Potrzebne elementy podświetlenia do wymiany

Diody LED w przyciskach (oporniki wbudowane w panelu):

5szt zielonych (+1szt na przycisk klimatyzacji)

2szt żółtych

Żarówki podświetlenia lodzików:

2szt T5 wsadka 1.2W lub odpowiednik LED (z opornikami do napięcia 12V)

2. Odkręcamy dwie śruby po bokach dolnej części kokpitu z gniazdem zapalniczki
Śruby "żółte" na wkretak krzyżakowy.

3. Odkręcamy dwie śruby od dołu
Śruby czarne z łbami w kształcie podkładek na wkretak krzyżakowy.

4. Odchylany górna cześć odkręconego elementu
W dolnej części odkręcony element włożony jest od góry na bolcach, należy wiec odgiąć do siebie i w gore oraz odłączyć wtyczkę zaznaczona na zdjeciu poprzez przyciśniecie przycisku na niej oraz wysuniecie. Warto włączyć bieg 2 lub 4 żeby było trochę więcej miejsca.

5. Odłączamy dwie wtyczki oraz wyciągamy radio (szczegółowe zdjęcia dalej w poradniku)
Wtyczka zaznaczona kolorem zielonym odpowiada za silniczki mieszalnika powietrza. Odłącza się ja w prawa stronę.

Wtyczka zaznaczona kolorem niebieskim odpowiada za podświetlenie, zasilanie i inne elementy regulatora nawiewu. Aby ja odłączyć warto przesunąć wtyczkę z gniazdkiem razem w lewo lub prawo, wówczas wyjdzie z zaczepu i łatwiej będzie ja rozłączyć.

6. Po wymontowaniu radia szukamy śruby z tylu regulatora jak pokazano linia przerywana
Demontujemy rowniez blachę radia, zabezpieczająca przed kradzieżą.

Odczepiamy cięgno regulacji ogrzewania, przy lewej stronie w nogach pasażera, wyczepiamy pancerz linki z zaczepu i wyciągamy w dol linkę.
UWAGA! Nie ciągnąc na sile linki w gore, podawać ja od dołu ponieważ gdy się załamie jest do wyrzucenia.


7. Odkręcamy tylna śrubę na wkretak krzyżakowy

8. Odkręcamy pierwsza przednia śrubę na wkręta krzyżakowy
Umieszczona jest zaraz za otworem po radiu po lewej stronie. Zastosować technikę pokazana na zdjęciach.



9. Odkręcamy druga przednia śrubę na wkręta krzyżakowy
Postępujemy podobnie tym razem z prawej strony.

10. Widok na odłączona wtyczkę i w oddali zaczep (pomarańczowy), z którego wtyczkę z gniazdkiem zsuwamy w bok

11. Widok na zaczep przewodów w pancerzu

12. Widok na wtyczkę górna i sposób jej odłączenia

13. Wyciągamy mieszalnik, można rowniez wtyczki przepchnąć i wyciągnąć

14. Widok na wiązkę przewodów od regulatora nawiewu

15. Od spodu regulatora odkręcamy śrubkę na wkretak krzyżowy

16. Wyczepiamy przedni szary panel podważając zaczepy i wybijając suwaki
2 zaczepy na gorze, 2 po bokach

17. Wymieniamy żaróweczki

W tym momencie można zakończyć akcje wymieniając tylko żaróweczki podświetlenia lodzików Ja zastosowałem niebieskie diody rozpraszające z płaskimi łebkami, na które na bezbarwny silikon nakleiłem kawałki folii aluminiowej w celu odbicia światła w stronę panelu - aby uniknąć mimo wszystko punktowego skupienia światła na ludzikach. Przy diodach należy pamiętać, ze ważna jest biegunowość, wiec warto przed złożeniem sprawdzić w samochodzie czy diody świeca, jeżeli nie wlozyc je odwracając ich spłaszczona część.

18. Dalsza rozbiórka - zdejmujemy biała cześć panelu
Aby tego dokonać odkręcamy od spodu blaszkę przytrzymująca suwaki.
Śruby krótkie mocują samą blaszkę, śruby długie mocują białą część regulatora.

19. Odkręcamy śrubę od spodu trzymająca biały panel
Odkręcenie śruby nie da efektu odblokowania, przy niej znajduje się zatrzask, należy "uszko" śruby delikatnie podważyć i wyczepić panel

20. Przytrzymując dolny zatrzask odczepiamy po kolei górne

21. Podważamy przyciski, z dowolnej strony

22. Wyciągamy przezroczysty elementy rozpraszający światło w okol przycisków, warto go wymyć woda z mydłem przy użyciu szczoteczki

23. Widok na zdemontowana biała cześć regulatora

26. Usuwamy diody przez wlutowanie i odciągniecie cyny
Ja usunąłem tylko zielone, żółte pozostawiłem.

27. Widok na diody po niedokończonym wlutowaniu z opornikiem
Oryginalne diody japońskie pracują na napięcie 12V dlatego musiałem zastosować oporniki do diod - zależnie od zakupionej wersji diod. Należy zwrócić uwagę przy zakupie aby dioda mieściła się w przycisku, najlepiej wziąć jeden przycisk do sklepu Można je wyjąc bez demontażu całego regulatora.

28. Gotowe wlutowane diody z opornikami, zalane na końcu zostały klejem na gorąco aby opornik się nie przemieszczał i nie zrobił żadnego zwarcia. W przypadku zakupienia diod soczewkowych warto zeszlifować soczewkę, jednak należy po takiej akcji sprawdzić czy dioda działa, często można ja w ten sposób uszkodzić gdy zbyt mocno zeszlifujemy soczewkę.

29. Widok na diody po zamontowaniu

30. Teraz WAŻNY element zabawy

Diody niebieskie zakupione przeze mnie po przekręceniu kluczka na zapłon świeciły, po włączeniu świateł gdy aktywowany jest układ przyciemnienia oświetlenia deski (w tym przycisków) gasły ponieważ zbyt mało woltów dochodziło do nich. Bylem zmuszony w związku z tym do przerwania obwodu przyciemniającego diody przycisków w regulatorze. Na zdjeciu obok pokazano, który element należy wylutować lub przerwać jego obwód. Po takiej akcji należy zamalować diody żółte (jeżeli pozostały oryginalne) kolorem czarnym od przodu, ponieważ w nocy zbyt intensywnie świecą.

31. Widok na płytkę drukowana od spodu

Widać rozgałęzienie od doprowadzenia +12V do podświetlenia ludzików w kierunku układu przyciemniającego przyciski (z lewej skrajnej strony na czerwono). Kolor niebieski to -masa.

32. Widok na diodę niebieska zastosowana przeze mnie w przyciskach
KONIEC - składamy wszystko w odwrotnej kolejności i montujemy do auta Przed przykręceniem i poskładaniem kokpitu SPRAWDŹ czy wszystko działa jak powinno, rowniez każdy z przycisków.

33. Efekt przeróbki